Головні новини

Бий своїх, щоб чужі боялися – ж/д перевезення вантажів хочуть направити в один порт


Бий своїх, щоб чужі боялися – ж/д перевезення вантажів хочуть направити в один порт

Як стало відомо, 15 лютого поточного року в Міністерстві інфраструктури було проведено внутрішнє нараду, за результатами якого Міністром було оформлено протокольне доручення.

Ключовий пункт документа — розглянути можливість застосування понижуючого коефіцієнта (простими словами – знижки) до тарифів на ж/д перевезення вантажів, що прямують з основних виробничих галузей України в Херсонський морський порт.

Подібна ініціатива викликає велике непорозуміння і серйозні побоювання з боку портової бізнес-громадськості і пов’язано це ось з чим.

Справа в тому, що історично тарифи на ж/д перевезення вантажів по території України, які затверджені наказом Мінінфраструктури, розраховуються і залежать від об’єктивних показників: фактичного відстані від станцій навантаження і вивантаження, виду вантажу, типу використовуваних вагонів, ступеня завантаження вагона.

Базуючись на складному сплетінні всіх зазначених показників, з допомогою спеціальної комп’ютерної програми, в кожному конкретному випадку і розраховується тариф на перевезення тієї чи іншої партії вантажу.

Як видно, всі ці показники мають об’єктивну природу і не поставлені в залежність від конкретного постачальника чи відправника, конкретного порту, через який відбуватиметься відвантаження вантажу на експорт морем та інших суб’єктивних факторів.

Тому якщо подібна ініціатива Мінінфраструктури буде реалізована, це буде перший в історії України випадок штучного «ручного» втручання у формування тарифів на ж/д перевезення українських вантажів, що ґрунтується суто на суб’єктивному факторі – за допомогою встановлення індивідуальних преференцій для конкретного порту (в даному випадку, порту Херсон).

Чим загрожують подібні нововведення і чому вони настільки небезпечні?

По-перше, реалізація подібних заходів призводить до створення штучних і абсолютно необґрунтованих преференцій одного конкретного порту (а, отже, і терміналів, які працюють або мають намір працювати в цьому порту) перед усіма іншими.

По-друге, якщо такий підхід буде застосований, хоча б один раз, це назавжди створить прецедент, а, отже, спокуса для застосування «ручного» втручання в політику формування тарифів і створення індивідуальних привілеїв для окремих суб’єктів.

По-третє, не складно здогадатися, що подібна практика відкриває «ящик Пандори» для процвітання корупційних дій у сфері встановлення тарифів на залізничні перевезення.

По-четверте, такі заходи призведуть до зменшення доходів Укрзалізниці (а, отже, і Державного бюджету). І це в світлі того, що сьогодні вітчизняна ж/д інфраструктура і так перебуває у вкрай жалюгідному технічному стані і потребує термінової модернізації, для чого потрібні колосальні інвестиції, яких УЗ і без того катастрофічно не вистачає.

Крім того, така ініціатива завдає величезної шкоди інвестиційній привабливості всіх інших морських портів України, а також країни в цілому, оскільки в очах інвестора (особливо, іноземного), це виглядає таким чином, що він може вкласти сотні мільйонів доларів у розвиток терміналу та інфраструктури того чи іншого порту, а держава замість цього ні з того ні з сього візьме, та й встановить пільгові умови для зовсім іншого порту (де інвестиціями, приміром, може і не пахнути), тим самим звівши нанівець всі інвестиційні плани і дії по всій країні.

Нарешті, застосування таких заходів викликає дуже великі сумніви, з точки зору їх відповідності законодавчим вимогам, зокрема, нормами законодавства про захист економічної конкуренції, згідно яким антиконкурентні дії органів влади прямо заборонені і тягнуть за собою відповідальність таких органів.

Істотний момент – введення знижок на перевезення ж/д вантажів конкретного порту не призведуть до збільшення обсягу експортних вантажів в цілому по Україні, а лише створять передумови для перерозподілу вантажопотоку між портами усередині країни.

Та і в цілому державі це ніяких бонусів не принесе, але зате одні бізнес-групи отримають несподівану і абсолютно необгрунтовану перевагу перед іншими.

Виникає резонне питання, про що думало і чим керувався Міністерство інфраструктури і конкретно його керівник – пан Омелян, коли подібна ініціатива висувалася?

У самому протокольному дорученні вказано наміри держави передати Херсонський порт у концесію, однак цей аргумент як обґрунтування застосування таких заходів виглядає вкрай слабо і непереконливо.

Так, дійсно, всі вже давно звикли до того, що «ідея фікс» щодо реалізації концесійних проектів у портах, зокрема, у портах Ольвія, Херсон та Південний, ось вже кілька років є основним трендом» керівництва портової галузі України, з якою носяться як з «писаною торбою».

При цьому, будь-які конкретні практичні кроки на цьому шляху все одно ще не зроблені, і навіть новий Закон про концесії, який дійсно потрібен країні, досі так і не прийнятий. Є тільки грамотний піар і «димова завіса» свого фактичного бездіяльності з боку Міністерстві інфраструктури.

Але адже абсолютно очевидно, що ніяка концесія не може бути самоціллю. Іншими словами, заради того, щоб здати в концесію один єдиний Херсонський порт (що ще не факт), категорично неприпустимо штучно втручатися в існуючу систему і принципи тарифоутворення ж/д перевезень, тим самим створюючи колосальний збиток для всіх інших портів, терміналів, для залізниці і держави в цілому. Це все одно, що кинути у воду гаманець, набитий грішми, дістаючи впали десять копійок!

Якщо вже Мінінфраструктури так хоче здати Херсонський порт у концесію, то для залучення концесіонерів можна намагатися використовувати інші, більш законні і прозорі інструменти, наприклад, більш лояльні умови оплати концесійного платежу або інші умови концесійного конкурсу і т. д., а не перекладати проблему з «хворої голови» Херсонського порту на «здорову голову» інших портів і терміналів.

Подібні ініціативи ще можна було б зрозуміти, якщо б мова йшла про повне реформування системи тарифоутворення ж/д перевезень з тим, щоб спробувати вирівняти між собою порти, що знаходяться на різному тарифному відстані від станцій відправлення вантажів (тим самим спробувавши нівелювати прив’язку ж/д тарифів до відстані як основного критерію їх розрахунку).

Однак у такому випадку необхідно було б повністю змінювати існуючий сьогодні збірника тарифів із залученням міжнародних і національних експертів, бізнес-організацій і т. д. (і такі дії, як і будь-які масштабні реформи, вимагають чималих зусиль і часу).

Однак у даному ж випадку мова йде зовсім не про це, а про банальне «кулуарному міжсобойчику», внаслідок якого один конкретний порт може отримати значні конкурентні переваги перед іншими за абсолютно незрозумілим та непрозорим причин.

Невже сенс всього цього в тому, що «основний претендент на перемогу в конкурсі по вибору концесіонера порту Херсон вже відомий і під нього вже заздалегідь починають формуватися прийнятні умови?

У це не хотілося б вірити, а хочеться сподіватися, що подібна ініціатива Міністерства інфраструктури «кане в лету» також несподівано, як і з’явилася, особливо в світлі вже почалася в Україні передвиборної гонки.

«>

«>

Олег Бойко

«>

26.02.2019
08:26
Источник

Click to comment

Оставить комментарий

Most Popular

To Top